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张博线是胶济铁路线上的一条支线，由张店始发向南，经南定、淄川、大昆仑到博山，后又延至八陡。史因曹州教案由德国人得以籍口于1903年六、七月间始建，与胶济线全线同一天建成通车，胶济线全线各处车站尽管修建的很有欧洲特色，但其目的绝不是为了提高“殖民地的文明”，而是为了掠夺山东的资源。修建张博线的目的更是如此。张博线的火车邮局邮路是当时国内火车邮路中最短的，仅廿四哩，火车邮戳使用相对较少，残存邮品的发现及相关邮史、邮识的邮文发表亦少，所以有以下问题，希望得到铁路及邮界进一步的讨论：

一，查民国地图发现，至少迟至民国十八年以后，张博铁路线才续通至神头庄、石炭坞、八陡，何年通至八陡？是否同时通邮呢？

二、胶济全线及张博线的路权及火车邮路最初仅为德国人把持，欧战爆发后又被日寇强占（参见《我的1919》及日寇之《廿一条要求》中有关叙述）。至1922年12月10日，当时的中国政府才按约收回胶州及济南的租界和铁路车站（又见民国23年《济南大观》中“胶济路”一篇），而铁路全线及铁路邮政业务迟至1923年1月1日才从日寇手中正式收回国有（见《关于缔结解决山东懸案条约中日代表会议记录中之协定条件》第五项）。故按以上文件所述，1923年1月1日后的胶济、张博线火车邮戳才似可能是当时的中国“火车邮局”在该线上的体现。此前的该线“火车邮局”均被德寇或日寇所把持。其邮戳自然也似应是“寇”式的。

王景文先生在《淄博集邮》96年第12期（另见《胶东邮史邮品研究》）上撰文说其收藏的几枚信封之火车邮戳，无论“张博”还是“博张”戳，“引用年代都是民国11年（1922年），其中“博张”戳，具体日期为民国11年（1922年）6月29日，比张氏藏戳（注：此言系指张恺升先生的《中国邮戳史》中的“张博”戳）竟早了11年零4个月”，并说：“此戳该算是我国火车邮局戳记开始（注：既最早）使用的实物了（起码是实物之一）”，又说：“此封、此戳正行用于归还交接期间（注：此处此言系指归还交接胶济铁路和火车邮政管理权期间），它们连同所贴的帆船m88可以证明：中华邮政1922年下半年已经开始接管邮政业务，且刚一接收，既能开办火车邮局，并使用新式的火车邮局戳记。这段史实，也应载入我国邮史，山东省及淄博市的《邮电志》也不应将它遗漏”云云。

以上两段文字的各自论述,似有相互矛盾者，因不能当面直对王先生的“博张”戳封，因此我们是否可以提出以下问题或假设？

1，日寇在胶济铁路全线上的邮务管理，无论沿线收信处所还是火车邮局，均是为日寇自身服务，初为日寇军邮，後是日本客邮。日本客邮能向日本或中国的用户们出售中华邮政m88并允许在客邮邮件上贴用中华邮政的m88吗？

2，日寇是否为了防止中国人抵制购买日本大正年间的m88，因而只好也向中国人出售中华邮政m88用于该路客邮？所出售的中华邮政m88上面有无日本加盖或者记号？（列位看官至此且勿着急）

3，按王先生的说法，民国11年下半年（1922年6月29日前后，当时日寇的铁路管辖权尚未移交），中国政府已经开始接管邮政业务，那么日寇随时使用的客邮同时撤消了吗？日寇自身的邮务活动难道只好依靠中国代办吗？还是中日双方火车邮政同时存在于胶济、张博铁路之上呢？

4，日寇在华之行为素来狠毒、嚣张，所提条件也极为苛刻，它怎么可能比中日双方所缔结协定的移交日期提前半年移交它本不愿意交出（尽管有西方列强的压力）的邮政管辖权呢？倘若真具有此种例外的话，那末原因何在？

5，王先生文中例举其中之“博张”戳，具体日期为民国11年（1922年）6月29日，而恰是在1922年6月29日，《关于缔结解决山东懸案条约中日代表会议记录中之协定条件》之中，其第二条规定的中日两国之委员，移师北京再行会议，山东问题在文件之上得以解决，若果象王先生所说：“此戳该算是我国火车邮局戳记开始（注：既最早）使用的实物了”，那么此戳之此封将是中华邮政在胶济铁路之上开办国有“火车邮局”最为珍贵的首日纪念封了。

三，无奈不能确定之时，查民国7年（1918年）10月10日中日签定的《胶济铁路间邮电事务处理办法》，其第三章第三条曰：所有往来青岛潍县间及济南坊子间之慢车，并张店博山间支路，均不设备邮政专橌，中国邮政主管厅之邮员每次以一名为限，得携带邮件搭乘三等车办理邮务，其青岛潍县间及济南坊子间车费月定银元四十八元，张店博山间月定银元二十元，应由中国邮政主管厅支付。

第四条：按照前列各条之规定，中国邮政主管厅应将派往搭车邮员之名单开送铁道部（注：此铁道部系指日寇在青岛守备军民政部铁道部），各该员尤宜随带相关之证明书，在快车及夜车之专橌内以有资格之邮员二名乘用，其他火车只可搭乘一名，如有特别事故，特派逾限之邮员乘车时，则此多添之员，快夜车当买二等乘车券，其他火车当买三等乘车券，如不照此办理，或搭乘之人并不在所开名单之内，又未携带相关证明书者，铁道部得令其立即下车，其乘车段内之车费由中国邮政主管厅按定价三倍交纳。

第七条：中国邮政主管厅在胶州湾租借地以外之各车站内就铁道部无礙之地点，每站可安设信箱一具，并可派持有中国邮局相当证明书之邮差定时开闭之。

该《胶济铁路间邮电事务处理办法》1918年11月1日正式生效实行之。

呜呼！原来如此！自日寇强占胶济铁路全线及其邮务管理之后，禁止该路沿线的中华邮政营业，更不允许火车运递中国邮件。当时的民国政府历经数年乞求协商，才得来上述的“买票上车带送邮件”的“外交”效果，何谓“亡国奴”？当时中国虽未全亡，可回想当时山东胶济、张博线上的“中国邮差”，即可见一癍矣！

四，综上所述，是否有理由认为以下几点：

1、在1914年9月至1918年11月1日之间，被日寇乘机强占的胶济线及张博线上，其邮务管理已被日寇独占，基本没有中国的火车邮局。

2、在1918年11月1日至1923年1月1日之间，胶济线及张博线上既有日寇的火车邮局，也有被日寇有条件的允许中华邮政之邮差上车押运邮件。有人因此称之为中国的“火车邮局”，似有牵强。

3、在1923年1月1日至1938年1月间，日寇全面侵入山东之前，该铁路曾收回国有，因此确有真正的中华邮政之“火车邮局”在胶济线及支路张博线上正常运营。

4、在1938年1月10日青岛失守至抗日战争局部胜利之前，胶济铁路全线再度落入日寇之手，除了抗日志士之革命行动外，沿线所有伪邮局均长期在日寇操控之下运作。亦不存在真正的中华邮政之“火车邮局”。

5、在1918年11月1日至1923年1月1日之间的胶济线及张博线上，日寇控制沿线的邮务管理，遍设收寄邮件机构，中华邮政是在国土之上向日寇强盗乞求，缴了买路钱后借道而行，寄人篱下，因此即使称“火车邮局”，亦应与国有铁路真正的“火车邮局”有所区别之。

6、王先生所说之“博张”戳（具体日期为民国11年（1922年）6月29日），并非算是我国火车邮局戳记“开始”（注：既最早）使用的实物，因为中国邮政启用最早的火车邮局邮政日戳在1903年即有少数出现，1906年中国火车邮局又启用了天干地支历法纪年的干支日戳。

7、王先生所说“中华邮政1922年下半年已经开始接管邮政业务（注：此处系指胶济铁路及张博线之邮政），且刚一接收，即能开办火车邮局，并使用新式的火车邮局戳记”，如果仅仅是依靠那枚贴用帆船m88和盖有民国11年（1922年）6月29日“博张”邮戳的信封来证明的话，未免略显牵强，我认为尚需进一步的考证这段史实，原因似乎很简单，因为自1918年11月1日至1923年1月1日，日寇向中国政府移交该铁路及邮政管辖权之前，中华邮政已经被日寇允许进入该铁路经营部分的邮政业务，出现那几枚贴用帆船m88和盖有民国11年（1922年）6月29日“博张”邮戳的信封似乎并不奇怪。张恺升先生的《中国邮戳史》、山东省及淄博市的《邮电志》也未将其列入书中，似乎并非没有一定的道理。

8、但是王先生收藏的那枚贴用帆船m88和盖有民国11年（1922年）6月29日“博张”邮戳的信封，无论如何却仍然绝对是极有研究价值的珍贵邮品，此乃毋庸置疑的。

9、本文所提问题第二项之中关于该邮戳信封的1、2项假设，至此似已经不能成立。看官即使有气也该消气了吧？

   10，本文采用的历史文件所指出的事件发生时间，皆为“纸上谈邮”，而有些历史事实发生时间则极可能与历史文件上所指完全不相符合，相对历史文件及其时间说来，超前或者滞后产生若干不符合当时规定的邮品，是并不奇怪的，因此王景文先生撰文所说之各项观点亦并非完全不能成立，此乃所以提出以上问题若干，并欲求与大家讨论、求教之因由也。作者：朱晓明    文章来源：淄博集邮